Article

Проливы Босфор и Дарданеллы и экономическое развитие Империи

977 views

Для России проблема Проливов была древней и острой, скрывавшей за этими словами двухвековую борьбу за выход к Чёрному морю, и на просторы мирового океана.

Проливы Босфор и Дарданеллы издревле служили местом перекрёстка торговли и цивилизаций, вокруг которого складывалось целое социокультурное пространство, торговое и политическое. Босфор — единственный выход из Черного моря. Стоит закупорить узкую горловину этого пролива, достигающего в самой широкой части всего лишь 14 м, и Черное море превратится в наглухо закрытое озеро, воды которого не будут иметь доступа к другим морям и океанам. Босфор, Дарданеллы — единственный путь, соединяющий крупнейшие морские бассейны Европы — Средиземное и Черное моря, путь, по которому корабль из Одессы, Батуми, Варны или Констанцы может выйти на дорогу к любому порту мира. В Проливах ближе всего соприкасаются две части света, сыгравшие решающую роль в истории человечества.

Босфор (по-турецки Истанбол богазы — Стамбульский пролив), соединяющий Черное и Мраморное моря, представляет собой извилистый пролив длиной в 28,5 километра и шириной от 0,7 до 3,3 километра. Глубина его (в среднем 50—70 метров, в самом глубоком месте 121 м.) позволяет проходить самым большим морским судам. У выхода Босфора в Мраморное море находится крупнейший город и бывшая столица Турции — Константинополь. Здесь пролив, врезаясь по боковому притоку древней реки, образует превосходную естественную гавань — бухту Золотой Рог. Небольшая ширина Босфора делает его крайне выгодной  оборонительной позицией и создает неблагоприятные условия для нападающей стороны. Любая точка пролива легко контролируется не только береговой артиллерией, но и современным стрелковым оружием. Следует также заметить, что при отсутствии в Черном море значительных островов Босфор является, по существу, последней базой в пути к черноморскому побережью.

Дарданеллы (древний Геллеспонт, по-турецки — Акдениз) — пролив, соединяющий Мраморное и Эгейское моря, расположенный между Галлиполийским полуостровом и северо-западным участком берега Малой Азии. Длина пролива 58 километров, ширина от 1,3 до 7,5 километра. Глубина в среднем около 46 метров, наибольшая 104,3 метра. Вдоль европейской стороны пролива тянется узкий, похожий на кошачий язык, полуостров Галлиполи. Сравнительная узость пролива, холмистое строение Галлиполийского полуострова, сильное течение, особенности фарватера (многочисленные мели, отмели и косы, затрудняющие мореплавание) делают Дарданеллы, так же как и Босфор, первоклассной стратегической позицией. Эти, чисто географические факторы, сделали его притягательным местом для тех, кто владел им. В случае надобности можно было его перекрыть и ни один корабль из Средиземного моря не мог попасть в Чёрное, и наоборот. Такое положение создали ромеи — и оно пышным цветом расцвело при Османах, сохраняясь до сих пор.

К первой половине XIX века Проливы уже были объектом международной политики, положение которых зависело от того, которая из Великих держав — Российская империя, Великобритания или Франция имеют там влияние. Ункар-Искелессийский договор 1833 года и Лондонская конвенция 1841 года определяли статус Проливов и их значение. Практика международного регулирования режима проливов сложилась ввиду того, что вокруг Босфора часто сталкивались интересы Великих держав — Российской империи, Великобритании, Франции, а с 80-х годов XIX века — и Германии. Столкновение интересов заставляло их договариваться по поводу режима проливов, который бы обеспечивал товарооборот и судоходство на Востоке. Повторимся – ещё с конца XVIII  века, при Павле I, Россия активно вела политику международного решения вопросов по Проливам, начиная Константинопольским договором 1799 года, в рамках антифранцузской коалиции. Политику отца продолжал и Александр I, рассчитывая таким образом приходить к компромиссу в рамках священного Союза. Правда Николай I уже начинает испытывать серьёзные расхождения с Великобританией по означенному вопросу из-за Укняр-Искелесийского договора 1833 г., что привело к Лондонской конвенции и Крымской войне.

В целом, можно отметить следующую тенденцию русской политики на Проливах — оставить проливы закрытыми для иностранных военных судов, и открытыми для своих, как и военных, так и торговых. Решающим моментом было установление Лондонской конвенции 1871 года, отменявшего статьи Парижского мирного договора 1856г., касавшиеся Чёрного моря. Отменялись статьи, нейтрализующие Чёрное море, но султан имел право в мирное время открывать Проливы для военных судов дружественных ему держав, а закрытие проливов для военных судов любых держав было только закреплено. В 1878 году, после установления системы, основанной на Берлинском трактате, просмотревший итоги Сан-Стефанского мирного договора, положение великих держав в Проливах стало преобладающим и поставило под угрозу Россию. Это было связанно также и с экономикой, т. к. Европа вступила в фазу модернизации своей промышленности, пореформенная Россия испытывала промышленный рост и подъём, который вызвал виттевские экономические преобразования. Поэтому торговля и экспорт товаров и сырья приобретали важнейшее значение для Европы, а для России особенно. Проливы — это был вопрос безопасности её южных рубежей, и обострение конфликтной обстановки в данном регионе для неё значило угрозу. Даже в мироне время русское судоходство через Проливы терпело ряд неудобств, что сказывалось на состоянии экономики на Юге России, а личный состав Черноморского флота не имел должного опыта мореходства и к тому же балканская политика России находилась в сильной зависимости от режима судоходства. Итак, что же из себя представляла экономика Юга России и Причерноморья, которая так зависела от Проливов?

Южный регион России был её житницей, т. к. степные губернии Северной Таврии являлись основными хлебными губерниями в России. Наличие свободных земель, незнание крепостнической традиции способствовали интенсивному росту данного региона. В канун 1881 года, в 50 губерниях Европейской России посевные площади увеличивались до 62.2 млн.десятин, увеличившись к 1914 году до 72 мл.десятин, а если брать масштаб всей Империи, то рост 1907-1914 гг. составлял 114% от роста 1901-1905 гг. Правда, процесс происходил за счёт освоения Повольжья, Степи и Южной Сибири, но основная масса товарного хлеба, как и в 60-е—70-е гг. производилась в Чернозёмной полосе (рост 107,9%), Северный Кавказ (рост 146,9%) и Причерноморских губерниях. Рост товарного хлеба на экспорт рос быстрее, чем хлеб для внутреннего рынка, и 70% его поставляли крестьянские хозяйства, из которых 64.3% — чернозёмные губернии, 12% — помещичьи хозяйства.  Пик урожайности пшеницы пришёлся на начало ХХ века, где прирост в чернозёмных губерниях составлял 163%. Это привело к росту цен на хлеба в означенных губерниях, т. к. 80-е годы для хлебной торговли России были годами аграрного кризиса,  во время которого губернии Северной Таврии удержали позиции — помещичьи хозяйства продолжали держать прежние цены и объём экспорта, ввиду приближённости к портам Чёрного моря. Т. к. хлеба требовали перевозки, как и по внутреннему рынку, так и на внешний, то всплеск железнодорожного строительства в 90-х — начале девятисотых способствовал усиленному хлебному товарообороту, связав внутренние губернии с портами Балтики и Чёрного Моря.

Если внутренний обмен производился с юга в северные губернии, то экспорт шёл через порты Чёрного моря. Это район Юго-Западных железных дорог, по которым хлеб из Бессарабской, Киевской, Подольской и Херсонской губерний шёл на экспорт через Одессу и Николаев. Основными железными дорогами были Харьковско-Николаевская, Курско-Харьковско-Азовская,  Донецкая и Екатерининские линии. Протяжённость ж.д.всё неуклонно росла — в Екатеринославской губернии она выросла до 2483,6 версты, в Харьковской до 1148,6 вёрст, Полтавской — 1063,2 версты, Киевской  — 1064,8. Железные дороги связывали таврические и малороссийские губернии с портами Чёрного моря. В общероссийской экономике на долю Чёрного моря приходилось 29,2% вывоза в 80-е—90-е гг., резко выросшие до 56,5%  после 1905 года. Также вывоз шёл через реки – Буг, Днепр, Дон в Николаев и Ростов-на-Дону,  ввиду того, что часть товарного хлеба потекла с Северного Кавказа, и казачьих земель, Кубани и Дона.

С 1891 года тенденция экспорта товарного хлеба возрастала, т. к. если в 80-е гг. Россия вывозила 88% мировой ржи и диктовала цены, то к 1900 г. её вывоз сократился, и цены пошли на спад. И самым удобным для русского рынка являлся османский — самый крупный потребитель русского хлеба был Константинополь, но этот вывоз имел тенденцию к сокращению, т. к. усиление Франции в данном регионе вытесняло Россию с турецкого рынка, и привлекало русских  на рынки Египта, и французским скупкам русского хлеба в том же Египте, что привело к усилению вывоза в Египет, и заинтересованность русских мукомолов в расширении экспортного рынка в Греции, как и вывозу через Балканы — в 1913 году через Румынию было вывезено товаров на сумму 79 млн. рублей, около 5,6% от всего вывоза Империи, общим числом 1220,5 млн. рублей. Также через Проливы шёл экспорт нефтепродуктов из Батуми и Новороссийска, приблизительно 712864 тонны, 68% которых уходило в порты Западной Европы. Рост вывезенных материалов можно представить, в 1906 году через порты Кавказа было вывезено 483 тонны, а в 1912 — 906 тонн. Также шёл интенсивный товарообмен между портами Одессы, Николаева, Херсона и Средиземным морем.

Закрытие же Проливов в годы войны привело к резкому сокращению экспорта товаров и импорта. Из 10 млн. тонн грузов, требовавшихся воюющей России, только 1 млн. мог быть получен через Транссиб, что привело к чрезвычайной загруженности портов Архангельска и Владивостока и железных дорог означенного региона, и плюс — неудобные условия для навигации. Закрытие Проливов нанесло удар по экспорту России, ввоз иностранных товаров, столь необходимых для молодой русской промышленности, и экспорт – основная статья дохода. Уголь Донбасса не мог компенсировать германский уголь, а ввоз египетского хлопка ударил по текстильной промышленности. Возросший объём перевозок по Юго-Западным железным дорогам, снабжавшими хлебом и углём Россию, и перевозившем грузы на Юго-Западный фронт, потребовал новых путей выхода из тупика, потому что через порты Чёрного моря также шло снабжение Кавказского и Юго-Западного фронтов. Но оно стояло под угрозой ввиду активности германо-турецкого крейсера «Бреслау» и германских подводных лодок. Также Чёрное море требовало кораблей — на южно-русских судостроительных заводах треста «Наваль-Руссуд» уже к 1914 году было заказов на 80 млн. руб., из них 64млн. – от морского министерства.

Зимой 1914-1915 гг., после блокады Босфора и вступления Османской империи в войну, заказы выросли до 98,5 млн. рублей, и к зиме 1916 г. — до 100 млн.рублей, с ростом производительности до 15%. В связи с блокадой Босфора и Балтики, цены на уголь и сталь резко выросли вверх, т.к. собственная промышленность не справлялась с растущими нуждами фронта и тыла, и судостроительные заводы просили пересмотреть старые цены, которые были уже тяжёлым бременем для заводов с растущими заказами. «Постоянное совещание» вице-адмирала Гирса при Морском министерстве стало источником дохода для южнорусских судостроителей, которые снижали через него закупочные цены, получали заказы и кредиты на новые заводы. Так и блокада имела свои плюсы, ведя к росту промышленности и занятости населения в Причерноморских портах и губерниях.

Как мы видим, Проливы являлись важнейшим компонентом русской экономики, снабжавшие её промышленность и служившими воротами экспорта, дававшего доходы как и казне, так и частным предпринимателям, и их закрытие вело к падению экспорта и доходов, коллапсу транспортной системы. Правда в годы войны были предприняты вышеописанные меры для решения данных вопросов, но ввиду требований фронта новых поставок, огромными нехваткой ресурсов и невозможности компенсировать это через Архангельск и Владивосток, то проблема Проливов уже приобрела значение их приобретения, дабы не зависеть от войны или режима судоходства. Поэтому Петербург, после Берлинского конгресса 1878 года, закрепившего Лондонскую конвенцию 1871 года, искал пути решения прохода через Проливы — не сколько обеспечение выгодного режима судоходства путём усиления своего влияния в Константинополе, сколько планированием его захвата, которому не суждено было состояться, ввиду революции и краха русского государства.

Текст: Александр Томилин

Leave a reply

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

cool good eh love2 cute confused notgood numb disgusting fail